Een snelweg vol zelfrijdende auto’s is nog toekomstmuziek. Maar voordat het zover is, moeten autoverzekeraars zich beraden op hun rol. Verschuift die naar het afdekken van productaansprakelijkheid of moeten maatschappijen uitwijken naar andere terreinen? Voor Nederlandse verzekeraars blijven beide opties open. Hoe bereiden NN, Allianz en ZLM zich voor? En wat zegt de wetenschap?

De Tesla kan het al – een beetje dan. Rijden zonder chauffeur. Maar alleen op rechte stukken en als de berijder snel kan ingrijpen als het mis dreigt te gaan. Inhalen blijkt bijvoorbeeld nog erg lastig. Een volledig autonoom rijdende auto zal nog wel even op zich laten wachten, maar dat de aansprakelijkheidsvraag bij ongevallen anders zal worden, lijdt geen twijfel.

Wetenschapper Kiliaan van Wees van de Vrije Universiteit doet er onderzoek naar. In zijn recente publicatie ‘Zelfrijdende auto’s en het recht’ geeft hij aan dat er internationaal gezien vijf niveaus van automatisering zijn. Vooral het verschil tussen niveau 2 en de niveaus erboven is volgens hem belangrijk. “Bij niveau 2 kan het voertuig onder bepaalde condities automatisch rijden. Van de bestuurder wordt echter nog steeds verlangd dat hij blijft opletten en in staat is om zo nodig direct in te grijpen.” De meest geavanceerde systemen bevinden zich nu nog op dat niveau: ondersteuning van een bestuurder die nog altijd continu het verkeer en het functioneren van het systeem in de gaten houdt.

Wetgeving

Pas bij niveau 3 hoeft de bestuurder alleen in te grijpen als het systeem dat aangeeft. Daar gaat de wetgeving knellen: rijden zonder handen aan het stuur is nu niet expliciet verboden, maar een telefoon vasthouden wel. Belangrijk is dat goed vast komt te staan hoeveel tijd een bestuurder krijgt om in te grijpen. “Onderzoek wijst uit dat mensen daarvoor relatief veel reactietijd nodig hebben.”

Op volledig autonoom rijdende voertuigen is de wetgeving in elk geval nog niet voorbereid: die zijn niet toegestaan op de openbare weg. Over de aansprakelijkheidsvraag is Van Wees duidelijk: de risico’s van nieuwe technologie zijn volgens de Wegenverkeerswet in beginsel voor rekening van de eigenaar. Maar bij aanrijdingen tussen motorvoertuigen onderling geldt het algemene aansprakelijkheidsrecht. Op grond daarvan zou een zorgvuldig handelend bestuurder ook bij falen van een geautomatiseerd rijsysteem niet aansprakelijk zijn. Maar concluderen dat de aansprakelijkheid simpelweg verschuift van bestuurder naar bezitter of producent is te kort door de bocht, aldus Van Wees.

Aansprakelijkheid van de producent valt niet onder de WAM-dekking. Een slachtoffer wordt daarmee ook de met WAM samenhangende waarborgen en mechanismen voor een soepele schadevergoeding onthouden

Verkeersverzekering 

In geval van samenloop van aansprakelijkheid van bezitter en producent, gaat de aansprakelijkheid van de producent voor. “De benadeelde wordt in dat geval dus verwezen naar de producent.” Een bezwaar is dat daarmee afbreuk wordt gedaan aan de bescherming die de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM) slachtoffers van verkeersongevallen beoogt te bieden. “Aansprakelijkheid van de producent valt niet onder de WAM-dekking. Een slachtoffer wordt daarmee ook de met WAM samenhangende waarborgen en mechanismen voor een soepele schadevergoeding onthouden.”

Van Wees ziet twee opties om dat probleem te ondervangen: een verruiming van de aansprakelijkheid voor motorrijtuigen of de zogeheten verkeersverzekering. Die laatste optie laat de aansprakelijkheidsvraag los. In het Verenigd Koninkrijk is zo’n directe verzekering al verplicht voor zelfrijdende auto’s. Bestuurders, inzittenden of andere slachtoffers van een ongeval kunnen dan, los van de aansprakelijkheidsvraag, aankloppen bij de verzekeraar van de zelfrijdende auto. Het antwoord op de vraag wie uiteindelijk de schade moet dragen, wordt doorgeschoven naar het onderling regres tussen autoverzekeraars en producenten.

Meer hulp, meer schade

Hoe kijken de verzekeraars daar tegenaan? Nationale-Nederlanden kijkt nog niet naar aanpassingen in het productaanbod, laat Folkert Eggink, senior manager Particulieren Schade weten. “NN ziet de oplossing vooral in het gezamenlijk ontwikkelen van passende oplossingen voor onze klanten en de markt in het algemeen.” De tweede autoverzekeraar van ons land ziet wel de effecten van het toenemend gebruik van rijassistentie- of ADAS-systemen terug in de schadecijfers. “Op dit moment zien we door de toenemende ADAS-systemen in de voertuigen dat er niet minder, maar meer schade ontstaat. Zolang de techniek en de mens samen verantwoordelijk blijven voor het besturen van het voertuig zal hier vooralsnog geen verandering in komen.”

NN verwacht wel een verandering als de techniek het volledig overneemt en daarmee het risico op aanrijdingen significant zal gaan afnemen. Eggink: “Maar dat zal zeker niet volledig zijn. Daarnaast blijven er overige invloeden van buitenaf, zoals hagel, storm, diefstal, vandalisme en brand. Met name het verdergaand elektrificeren brengt ook nieuwe risico’s met zich mee.”

Verzekering koppelen aan persoon

NN ziet de aansprakelijkheidsvraag wel verschuiven. “Om na een ongeval in aanmerking te komen voor een schadevergoeding moet degene die schade heeft aantonen dat een ander hiervoor aansprakelijk is. Consumenten zijn met dit systeem onbekend en verwachten dat zij voor schadevergoeding altijd bij hun eigen verzekeraar terecht kunnen. Dat is immers de verzekeraar die ze zelf hebben uitgekozen en die ze ook vertrouwen. Om dat te kunnen bereiken moet de verzekering worden gekoppeld aan de persoon.” En dat past uitstekend bij de ontwikkeling om steeds minder een voertuig zelf te bezitten, aldus Eggink. “Om nieuwe concepten als het delen van voertuigen en Mobility as a Service te laten werken, is het loslaten van een verzekering gekoppeld aan het eigendom van het voertuig zelfs een noodzakelijke voorwaarde.”

Met name de snellere schadeafhandeling is een winstpunt, vindt NN: “Schadeafhandeling door de eigen verzekeraar heeft als voordeel dat er snel contact is tussen klant en verzekeraar. Normering draagt eraan bij dat de schadeomvang snel kan worden vastgesteld en dat iedere klant dezelfde schadevergoeding krijgt die anderen in die situatie ook hebben gehad. Standaardisering maakt het proces transparant voor de consument en efficiënter voor de verzekeraar.”

Normering draagt eraan bij dat de schadeomvang snel kan worden vastgesteld en dat iedere klant dezelfde schadevergoeding krijgt die anderen in die situatie ook hebben gehad

Grijs gebied

Bij Allianz staat het onderwerp zelfrijdende auto’s concernbreed op de agenda. Erik Boertjes, head of Automotive partnerships: “De verwachting is dat de aansprakelijkheid verschuift van de individuele bestuurder naar de fabrikant. Want dan wordt de auto of de computer in de auto gezien als de bestuurder. Je ziet het nu al gebeuren: Volvo neemt al de verantwoordelijkheid voor zijn voertuigen. Het is dan de discussie tussen de fabrikant en de verzekeraar hoe je dat invult.”

Op aansprakelijkheidsgebied vormen de komende (overgangs)jaren een flinke uitdaging, verwacht Boertjes. “Over een jaar of vijf kunnen we auto’s op de weg verwachten die in zekere mate een hoog-autonome functie hebben. Of ze dat ook mogen uitoefenen op de openbare weg, hangt af van de infrastructuur en de wetgeving. De huidige Audi A8 heeft zogeheten L3- of voorwaardelijke autonomie: bepaalde functies kunnen volledig autonoom worden overgenomen. De bestuurder moet de functies wel kunnen overnemen op het moment dat de auto dat aangeeft. Gebeurt dat niet, dan kom je qua aansprakelijkheid in een grijs gebied. In de Verenigde Staten is de wet daar soepel in. Een Tesla mag daar bijvoorbeeld zelfstandig inhalen. Maar Consumer Reports testte de inhaalfunctionaliteit en kwam tot de conclusie dat de AutoPilot van Tesla het voorlopig nog slechter doet dan een mens. In Europa mag je wel inhalen met de Tesla, maar moet je zelf richting aangeven en de intentie tot inhalen aangeven. Al draai je maar een millimeter aan je stuur, zodat de auto weet dat het kan.”

Afrijden

Volgens Boertjes gaan er stemmen op om die L3-fase over te slaan in het verkeer. Volgens de Nederlandse wet moet er in elk geval nog altijd iemand aan het stuur zitten. “De RDW kan daar uitzonderingen op maken, zoals met een zelfrijdend busje. Maar die moeten bijvoorbeeld wel eerst ‘afrijden’ voordat ze een kenteken krijgen. Zulke voertuigen krijgen een reguliere WA-verzekering.” Allianz heeft wereldwijd tot nu toe zo’n 25 zelfrijdende shuttlebusjes verzekerd. “Daar hebben we nog een positief schadebeeld bij.”

Het daadwerkelijk vaststellen van de aansprakelijkheid kan tot ingewikkelde cases leiden omdat de zwakkere verkeersdeelnemer in principe altijd gelijk heeft. “Wat doe je met een zelfrijdende auto waar mensen opzettelijk vlak voor gaan fietsen?” Maar het huidige West-Europese verzekeringsstelsel voldoet volgens Boertjes nog prima. “Een slachtoffer dat in Nederland wordt aangereden, wordt schadeloos gesteld. De tweede stap is: moet de bestuurder daar last van ondervinden? Wij vinden van niet. Een consument zou niet achter de fabrikant aan moeten gaan om te bewijzen dat het systeem in de auto niet goed gefunctioneerd heeft. Dat zullen verzekeraars moeten uitvechten met leveranciers.”

Meer SVI’s

“Waar wij wel naar kijken, is het verhogen van de dichtheid van de schadeverzekering inzittenden als nevendekking”, zegt Boertjes. Allianz is een van de verzekeraars die daar een proef mee doet. “Iedereen kan letsel dan bij zijn eigen verzekeraar claimen om het proces te versnellen. Het is ook kostendrukkend: sneller duidelijkheid voor degene met letsel en in sommige letselzaken zit nogal wat overkill aan schaderegelingskosten. Als je die kunt beperken met een efficiënter proces is dat voor iedereen beter. De hogere klanttevredenheid tijdens de proef toont aan dat dit werkt.” Een andere stap is een ingebouwde Event Data Recorder in auto’s. “Relevante partijen kunnen daaruit een ongevalsanalyse halen waaruit de aansprakelijkheid blijkt. Daar zijn wij al een aantal jaren voorvechter van.”

De ethische rol van verzekeraars

De overgangsfase met wel en niet zelfrijdende auto’s zal het verkeer niet per se veiliger maken, denkt Van de Poel. “Maar de eindsituatie met alleen maar autonoom rijdende auto’s zal wel veiliger zijn. Er zijn wel ideeën om in die situatie toch nog ergens een mens een beslissing te laten nemen, bijvoorbeeld door net als in de luchtvaart een verkeersleiding te introduceren.”

Kleinere verzekeraars

Grote verzekeraars kijken naar de verschuiving in aansprakelijkheid, de minder grote spelers doen dat ook. Maar voor hen is het ook rekening houden met het verdwijnen van een stuk van de markt. “Niemand weet hoe lang het duurt voordat we hier allemaal zelfrijdende auto’s hebben, maar dat zal nog wel enkele tientallen jaren duren”, zegt Oscar Monshouwer. Hij is directeur van ZLM, de twaalfde autoverzekeraar van ons land. “Als particuliere schadeverzekeraar moet je wel nadenken over de scenario’s als er echt volledig autonoom rijdende auto’s komen. Wat betekent dat dan? Geen bestuurder meer betekent een verschuiving naar productaansprakelijkheid voor fabrikanten en softwareleveranciers. Die zullen dat risico bij herverzekeraars onderbrengen en klanten een garantie bieden. Ik denk dat wij daar dan niet zo’n grote rol in hebben. Dan kom je meer uit bij partijen als Allianz of Swiss Re.”

Wat doe je met een zelfrijdende auto waar mensen opzettelijk vlak voor gaan fietsen?

Aangrenzende producten

Maar ZLM houdt dus wel rekening met die ontwikkeling. Het Verbond heeft Boston Consulting Group al laten berekenen dat over twintig jaar 30% tot 60% van de traditionele autoverzekeringsmarkt verdwenen is door de komst van de zelfrijdende auto. “Wij houden er rekening mee dat dat dus ook bij ons ten koste gaat van het premievolume”, zegt Monshouwer. “We investeren daarom in aangrenzende producten en diensten op het gebied van aansprakelijkheid, rechtsbijstand of inboedel. Wij zien voor ons een rol weggelegd in preventie en aanvullende dienstverlening. Denk aan het helpen van mensen om langer zelfstandig thuis te blijven wonen. We worden dus nog meer een dienstverlenend bedrijf dan een hardcore verzekeraar. Onze medewerkers zijn al ingesteld op dienstverlening, dus daar gaan we nog meer op focussen. En we willen ook over twintig jaar nog een duurzame en goede werkgever zijn. De zelfrijdende auto is bij uitstek een verandering die je kunt zien aankomen.”

Cascoschades zullen er altijd blijven; de ervaring moet daar leren of de traditionele cascoverzekering toekomst heeft, denkt Monshouwer. “De bumperschade doordat de auto tegen een paaltje rijdt, zal waarschijnlijk ook wel onder de productgarantie vallen. Maar hagelstenen blijven vallen. Het blijft afwachten of er nog een markt voor casco zal blijven. Die hoeft dan niet per se onaantrekkelijk te zijn. Maar wij richten ons op preventie en aanvullende diensten die je als apart product in de markt kunt zetten.”